사업자 입장, 합의가 안될시 파산신청후 법의 심판으로 결론지어야

사업자잘못: 용인시 사업자의 금융권부담액 물어주어야

용인시잘못: 사업자의 금융권부담및 사업자이익금(30년)물어주어야.

수많은 억측속에서 7월 개통이 10월로 넘어갔는데 아직도 용인시와 사업자간의 갈등으로 개통이 불분명하게 나타나고 있어 10월 개통도 물건너가는 것은 아닌가 하는 우려속에 사업자측에서는 주주총회를 개최하고 향후대책을 논의하는 가운데 최종적으로 합의가 이루어지지 않을 경우 법적인 조치를 취할 수밖에 없다는 입장을 밝히고 있어 주목된다.

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개통을 위한 당초 일정은 사업자가 6월 25일 준공신청하고 7/25 준공확인 및 운영개시를 목표로 진행하였으나 사업자측에선 현재 건설 및 운영준비가 마무리된 상황으로 개통을 주장한 반면 용인시는 일부 주변공사의 지연과 주민들의 민원사항이 해결되지 않아 개통을 할수 없다는 입장이다.

하지만 갈등은 주변의 문제가 아닌 것으로 나타나고 있다. 사업자측에서는 특약변경으로 개통을 해주면 은행권의 리스크를 자체해결을 통하여 적자를 조금이라도 줄여보려는 것으로 주장하고 있고 용인시측에서는 특약에서 79.9%를 합의했지만 금융권자금재조달이 될 때까지 수익률을 더 낮추라는 입장으로 합의가 안되는 것으로 알려지고 있다.

이처럼 상호간이 입장이 팽팽하여 합의가 안되자 사업자측에서는 주주총회를 거쳐 국민권익위원회 민자총괄담당부서에 민원을 제기하고 있다는 정보가 나오고 있다. 그들은 민자사업에 있어 용인시가 부당한 압력으로 개통을 미루고 있어 은행권의 이자부담이 천문학적으로 늘어나고 있어 파산위기가 있어 민원을 제기하는 것이라고 한다.

이 또한 간단한 문제가 아니다. 사업자측에서 파산으로 이어질 경우 법으로 해결을 하여야 하는데 사업자의 잘못으로 판명되면 용인시는 금융권의 비용을 부담을 하고 계약해지를 하면 되고. 만약에 용인시의 잘못으로 판결이 나오면 사업자의 사업이익금을 보상해주어야 한다는 입장으로 30년간 계약을 했기 때문에 금융권비용 및 30년의 사업이익까지 물어주어야 한다.

용인시와 사업자간의 힘겨루기가 이제는 국가권익위원회에 민원이 제기되고 법의 심판을 받아 사업이 좌초될 위기에 처하게 되는 이유에 대하여 사업자와 용인시의 주장에 대해서 조정 가능성은 없는 것인가? 그들의 주장을 들여다 보면 해결할수도 있을것으로 보이면서도 문제가 간단치 않다는 것을 진단할수 있다.

이제 경전철이 3개월후에 개통을 앞두고 있지만 용인시와 사업자간의 합의가 이루어 지지않는 이면에는 아직도 동백동 주민들을 중심으로 소음으로 인한 환경적 피해가 만만치 않다고 주장하고 이를 해결하기 위해서는 동백역 부근을 아파트 단지를 지나는 노선에 터널공사를 하여야 한다는 주장과 함께 공사비 150억원 추가된다는 입장이다.

이 공사비는 사업자가 부담하여야 한다는 용인시와 이를 부담할수 없다는 사업자간의 힘겨루기가 이어지고 있다. 용인시는 사업자가 추가부담을 하였을 경우 사업기간 연장이나 요금인상등으로 투자비를 보전하여주면 되는것인데 사업자가 이를 수용할수 없다는 입장을 견지하고 있어 해결이 안되고 있다는 주장이다.

하지만 사업자측에서는 현재의 금융부담도 만만치 않는 가운데 특약사항에 합의한 것으로 금융권의 자금 재조달이 이루어 질려고 한다면 경전철 개통이 우선인데 이를 이행치 않고서는 사업비를 조달할수 없어 터널공사를 할수 없다는 입장과 함께 용인시에서는 무리한 요구를 하지말고 우선적으로 개통을 위해 준공검사를 내주어야 한다는 입장이다.

그렇다면 경전철은 영원한 적자사업으로 진행시켜야 하는가? 좀더 현실적으로 접근을 하여 해결책과 대안을 찾아 전문가들과 공무원들이 머리를 맞대고 방법을 찾아야 한다.

또 하나의 문제는 용인시민들의 불만이 갈수록 커지고 있는 가운데 용인시로부터 공기연장에 따른 사업비 부담과 최소운영수입보장(MRG)의 인하요구가 시민사회에서 지속적으로 제기되고 있고 감사원감사에서 재협약을 하라고 감사결과를 용인시와 사업에게 통보한 만큼 용인시와 사업자로써는 외면할수 없는 사항이다.

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그런데 이를 결정하는 수익률에 있어서도 견해가 다르다. 수익률에 있어서도 양측의 입장에 문제가 되는 민간투자사업의 수익율과 사용료는 아래 공식에서 보는 바와 같이 건설기간중 민간투자비와 운영기간중 운영수입{(이용객x 요금) – 운영비}이 같아지는 사업수익율에 대하여 합의 결정된 것으로 감소된 이용수요를 기준하여 책정하였다.

그렇다면 재 협약을 요구하여 특약사항을 가계약을 하였지만 사업자측에서는 요금을 인상하거나 건설기간 중 민간투자비에 대하여 일시에 일정금액을 상환하여 민간투자자의 투자금액을 낮추는 방안을 고려해 볼 수 있으나 개통이 안되고 있는 가운데에서는 모두 현실적으로 어려움이 있다는 것이며 공사비부담도 힘들다는 입장이다.

사업자측에서는 터널공사비 150억원 이외에도 주무관청의 공사부지인도의 지연등으로 1년여 기간이 늘어 났으며. 주무관청의 설계변경지시(역사변경)로 공기연장에 따른 추가사업비 민간부담액이 총사업비가(불변가 308억 증가)되어 민간투자금액이 추가로 650억원 증가하여, 2009년 7월 민간투자자 측에 의하여 추가 조달되었다는 것을 주장할것으로 보인다.

사업자와 용인시의 갈등 ! 최소운임수입보장(MRG)의 인하이다

그동안 경전철의 운영비 보존협약에 의하여 재협약을 하라는 반발이 지속되자 용인시의 지속적인 경전철 운영수입보장 인하요구로 인하여, 사업시행자는 2009년 7월 자금재조달추진을 전제로 최소운임수입보장율(MRG) 인하 추진을 합의하여 특약을 맺었었다.

그러나 사업자측에서는 재협약을 하면서 부수조건을 제시한 것이 바로 자금재조달을 통한 사업비의 안정성을 담보하는 것이 었는데 민간투자사업의 금융여건 악화와 본 사업 완공에 대한 불확실성으로 인하여 자금재조달의 실행에 어려움을 겪어 개통이 되면 금융권에서 자금조달이 원할이 이루어 질수 있다는 입장과 함께 사업자의 고충을 이해하여야 한다고 주장한다.

이에 경전철 사업자측에서는 최근 주주사들간에 최종 준공확인 이전(2010년 7월말)까지 자금재조달 계획을 제출하는 방안을 다시 협의하여 용인시에 제출 예정으로 있었으나 용인시와 협의가 안되어 개통이 지연되자 재협약을 지키기 위해서는 자금 재조달을 위한 필요조건으로 건설사업의 준공과 안전하고 완벽한 시스템의 개통운영을 통한 사업의 안정성을 주장하고 있다.

그런데 사업자측에서는 오는 10월 25일 금융권 이자지급날짜가 도래되고 있는데 그 금액이 140억원가량으로 추산되고 동백동 소음방지용 터널공사비 150억원을 조달하는 것은 무리라고 주장하고 용인시의 수익률 재인하요구도 받아들일수 없다는 업징을 통보하였지만 용인시는 수익률에서도 조정가능이 있다는 입장을 나타내고 있다.

용인시에서는 재협약을 하여 79.9%를 협약하였지만 금융권자금조달이 이루어지는 날까지 수익률을 70%이하대로 낮추어 달라는 입장을 사업자에게 요구한 것으로 알려지고 있어 또 다른 협의사항이 추가되는 양상을 보이고 있어 사압자측에서는 주주총회에서 이를 받아들일수 없다는 입장을 표한바 있어 이를 조정할수 있는 협상테이블이 필요하다는 입장이다.

전국최초라는 닉네임으로 출발한 용인의 경전철 에버라인은 특히, 금융권으로부터의 차입금 약 4,900억원에 대한 일일 1.2억원 월 70억원, 10월말까지 140억원의 이자를 지급치 않을 경우 이자지급 실패로 인하여, 채무불이행 사유가 구성되어, 디폴트가 선언되고, 최악의 경우 대주단의 담보권이 실행될 수 있다는 최악의 시나리오도 예상할수 있다는 점이다.

이에 사업자측에서는 국내 최초 경전철사업 준공이 지연됨에 따라 자금 재조달 추진자체가 불가해지며, 사업이 결국 좌초하게될 수도 있다는 최악의 조건이 나타날 수 있다는 점에서 심각성을 내포하고 있다는 우려속에 자금을 조달할수 없음으로 해고통지가 불가피하고 이에 따른 운영계약 해지시 해지비용등도 추가적으로 용인시가 지급해야 한다는 것이다.

이에따라 준공예정일이 당초 2009년 6월15일에서 2010년 6월25일로 1년 간 연기함과 동시에 총사업비 6,970억원에서 7,278억원으로 늘어나게 되었다..또한 재협약 내용을 분당연장선 개통지연으로 인한 손실보상 및 손해배상 규정을 삭제하고, 최소운영 수입보장률에서도 기존의 90%에서 79.9%이하로 변경에 합의하였다는 점인데 이 또한 독소조항이다.

용인시와 사업자가 그동안 수차례 주장하고 정당성을 펼쳤던 사항으로 분당선연장구간이 완공이 안될경우에는 이 사업은 망하는 사업이라고 용인시의회에서 수차례 답변을 하였던 사항으로 속기록에 나와 있는데 이 조항을 삭제하였다는 것은 수익률 협상에서 문제가 있다는 점이 민주당 시의원들이 문제를 제기하고 나설 태세를 준비하고 있다.

분당선연장구간은 오리역에서 수원역까지의 공사구간으로 이를 완공하여야 경전철사업의 수요예측에 맞아떨어진다는 주장을 하였던 것이고 완공이 안될시 망하는 사업이라고 주장하였다면 수익률을 90%에서 79.9%로 인하하였다는 주장은 분당선 연장구간의 이용승객을 10%대로 잡았다는 데에 문제가 있다는 점으로 지적되고 있다.

상황이 이렇게 진행되고 있는데도 용인시에서는 시민들에게 정확한 설명을 하지 않고서 현재 사업자측에서 협약이행사항을 이행하지 않았기에 때문에 협약 이행시까지 수입보장을 60%로 하고 79.9%가 결정되면 소급하여 보존하는 것으로 제시하였으나 민간사업자가 응하지 않고 있다는 주장을 하고 있어 용인시의 문제인식이 안일하다는 주장이 시민사회에서 일고 있다.

또한 사업시행자의 의견은 금융시장 여건 악화로 운영개시 후 상황이 호전될 때에 자금 재조달 추진의사 표명을 지난 3월 25일 밝힌 것으로 알려지고 있으나 공공투자관리센터 검토과정에서 MRG 추가 인하 요구 가능성 염려하여 특약에서 정한 79.9%이하가 아닌 79.9%로 확정하려는 의도로 보인다는 것이 용인시의 입장이다.

이에 대하여 용인시는 대안제시를 지난 4월 15일 합의사항 미이행에 따른 대안 최소운영수입보장률(MRG)이 최종 확정될 때까지 운임수입보조금의 기준을 예상수입의 60%로 적용하고 추후 MRG가 특약대로 79.9%이하에서 확정되면 확정된 기준을 소급 적용하여 그 차액을 정산 처리 하자는 입장이 확고하다는 것이다.

또한 경전철요금안에 있어서도 사업자측에서는 1구간의 요금을 1,605원에서 신고운임은 1690원으로 책정하여 용인시에 통보한 것으로 알려지고 있는 가운데 용인시는 최초운임 신고서를 사업자측에 반려하면서 협약운임을 유지하는 조건을 이행하라고 요구한 것으로 알려지고 있다.

사업자측에서는 “인구증가율 둔화 및 교통이동패턴의 변화로 2001년 경전철협약시 사용한 국가 교통데이타베이스와 최근 수도권 국가 교통 데이터베이스자료가 약 64%- 83%까지 크게 감소하는등 수요예측의 변화가 왔다는 점에는 인정하고 있다.

또한 2007년 7월 1일 시행된 수도권 대중교통 통합요금제와 2008년 7월 1일 시행된 평일버스 전용차로제가 시행됨에따라 경쟁관계의 대중교통수단인버스의 이용여건이 매우 크게 개선되었고 본 사업 협약 수요 산정시 가정한 용인 동부권개발 사업지연, 분당선 연장선 (오리-수원) 개통지연, 경쟁버스노선의 폐지 및 접근마을버스 신설이 반영되지 않은 것도 일정수준 수요감소 원인으로 작용하는 점도 인정한다고 하였다.

이처럼 수요의 감소된 이용수요에 따른 문제점으로 감소된 예상 이용수요 4만명/일에서 분당선 연장선 개통후 6만명/일을 기준하여 현재의 실시협약에 따른 운임수입 보장기준인 90% 적용시와 자금재조달을 통하여 낮추기로 한 운입수입 보장율인 79.9%를 기준할 경우 각각의 경우에서 개통후 1년 6개월 후부터 용인시에서 사업시행자에게 지급해야 한다.

민간투자사업의 수익율과 사용료는 공식에서 보는 바와 같이 건설기간 중 민간 투자비와 운영기간 중 운영수입 {(이용객 x 요금) – 운영비} 이 같아지는 사업 수익율에 대하여 합의 결정된 것으로 감소된 이용수요를 기준하여 재협약을 요구시 요금을 인상하거나 건설기간 중 민간투자비에 대하여 일시에 일정금액을 상환하여 민간투자자의 투자금액을 낮추는 방안을 고려해 볼 수 있으나 2가지 대안이 모두 현실적으로 어려움이 있다는 주장이다